Su questo argomento si stanno concentrando attenzioni che, a nostro parere, sono premature, in particolare per quanto concerne le rotte commerciali del carico unitizzato con le grandi navi ULCC, che coprono servizi che richiedono imprescindibili caratteristiche di regolarità e continuità.
Il riscaldamento globale sembra effettivamente destinato a continuare; tuttavia, rimane un azzardo pensare che le vie commerciali artiche diventino praticabili 12 mesi all’anno in tempi prossimi.
La zona artica invece sta effettivamente crescendo ulteriormente di importanza per l’evolversi degli equilibri globali fra le grandi potenze USA Cina e Russia, nel campo militare marittimo non più’ solamente sottomarino, ma anche di superficie.
Per quanto concerne l’aspetto commerciale, certamente un interesse anche vicino nel tempo può essere riscontrato per il trasporto del GPL e di idrocarburi che rimarranno la fonte principale di energia primaria almeno per le prossime due-tre decadi (vedere Newsletter 08/24), nonché per le grandi bulk carrier, trasporto, peraltro, già in fase marginale di attività.
La costa settentrionale della Federazione Russa, che al suo interno siberiano possiede riserve immense di tali prodotti, potrà essere utilizzata quindi vantaggiosamente, come i rispettivi porti di imbarco in direzione Nord Europa e non solamente.
Per i carichi unitizzati (portacontainer), che hanno esigenze ben diverse di continuità ed affidabilità dei tempi di transito, vediamo di approfondire qui di seguito.
Finora i grandi flussi globali di “lungo corso” si muovono a latitudini relativamente basse ed in direzione Est-Ovest:
- Transpacifico (Asia – Nord America)
- Asia-Europa via Suez (ora temporaneamente principalmente via Capo di Buona Speranza per la crisi del Mar Rosso) che si suddivide in Asia-Nord Europa e Asia-Mediterraneo
- Transatlantico (Europa-Nord America)
In caso di un transito via Mare Artico il flusso che potrebbe essere prevalentemente interessato si concentra nella tratta Asia Orientale -Nord Europa.
Fattori positivi: il risparmio di tratta marittima si colloca (base Shanghai-Hamburg) circa al 25% rispetto al “via Suez” (ovvero circa 3.000 miglia nautiche) che corrispondono a circa 6 gg di navigazione, ovvero permette di risparmiare l’impiego di una nave su ogni stringa raccogliendo direttamente, però, solamente il carico cinese, taiwanese, Sud-coreano e giapponese, perdendo il carico della toccata di Singapore e Malacca e tutto il carico destinato ai porti mediterranei sia del Sud Europa che dei grandi hub di trasbordo mediterranei (Port Said, Pireo, Gioia Tauro, Malta, Algeciras, Tangeri).
Infatti, se prendiamo come riferimento la tratta Singapore-Hamburg (8.750 mn) il vantaggio distanza si assottiglia di molto e la differenza si riduce a sole 750 miglia in favore della rotta artica. Se poi consideriamo di raggiungere l’Europa via East-Med-Adriatico (Trieste-Koper-Rijeka) coprendo la stessa area di riferimento ovvero la Mitteleuropa, allora il vantaggio del transito “via Suez” diventa subito evidente.
In Asia vedremo, inoltre, un progressivo passaggio di parte della produzione export dalla Cina all’ India dove, tra l’altro, si stanno ricollocando (nearshoring) grosse industrie multinazionali occidentali e soprattutto tedesche.
L’Asia quindi rimarrà, anche se con parametri diversi, la principale fabbrica del mondo, considerato che certamente non possiamo ignorare importanti player economici come il Sud Corea, il Vietnam, la Tailandia, la Malesia e l’Indonesia.
La recente politica USA mirata soprattutto a contingentare o contenere le ambizioni geo-politiche cinesi non dovrebbe avere influenza importante sui grandi flussi del traffico, almeno certamente non su quelli da/verso l’Europa.
In questa ottica, pertanto, si colloca il nostro commento di visione futura del trade Asia-Europa e quindi della effettiva rilevanza della mitica “rotta artica” per questo trade.
Le possibili opzioni sono tante e certamente i servizi oceanici si sbizzarriranno nell’inventare modelli di viaggio che direttamente e/o con trasbordi coprano un’area asiatica la più vasta possibile e tengano conto degli obiettivi delle singole società di navigazione.
Noi ci limitiamo a proporre un’idea abbastanza “antica”, risalente crediamo agli anni ’80, ovvero utilizzando il criterio del “round-the-world”, con un flusso di navi WB ed un altro equivalente EB che coprono tutti i grandi trades, percorrendo appunto viaggi sempre circolari, ma in una singola direzione.
Questo criterio è stato nel tempo abbandonato, sia perché il flusso atlantico era molto minore degli altri due flussi da e per il Sud Asia/Far East, sia per il progressivo aumento delle dimensioni e dei pescaggi delle grandi portacontainer che cominciavano a riscontrare difficolta tecniche in molti porti e registravano un rapporto costi/ricavi non più sostenibile.
Nel caso nostro invece, considerata la costanza dell’unico flusso Asia-Europa e viceversa, proviamo ad adottare lo stesso principio del “round-the-world” con un gruppo di navi che partono dalla Cina via Mare Artico e arrivano in Europa e rientrano in Asia via Suez e con un altro gruppo che invece viaggia esattamente al contrario.
Abbiamo simulato queste rotazioni con dei generici valori approssimati di riferimento, unicamente per rappresentare il concetto.
Ipotizzando un servizio a due stringhe, la capacità di questo servizio si attesterebbe su di un valore complessivo (WB+EB) di circa 8,3 milioni di teu pieni.
Considerato che il totale dei flussi 2024 sul trade prevalente (WB) si è attestato a circa 18 milioni di TEU questa nuova rotazione coprirebbe circa il 24%, lasciando quindi circa 14 milioni di TEU al routing tradizionale via Suez, che però a questo punto si orienterebbe quasi totalmente sul Mediterraneo e in particolare sul Nord Adriatico, per servire la Mitteleuropa, mentre per l’Europa Med utilizzerebbe i porti del Tirreno e del mare di Alboran (West-Med) nonché il Pireo per i trasbordi.
Fattori negativi
Condizioni meteorologiche
Senza entrare nel merito di fattori esogeni al mero shipping che possono includere elementi di geo-politica, i cui prodromi abbiamo già accennato nei numeri dal 7/24 e a seguire della nostra newsletter, segnaliamo che una forte criticità potrebbe rivelarsi circa l’affidabilità delle condizioni meteorologiche (mare e vento) che certamente si modificheranno rispetto alle attuali dopo lo scioglimento di masse così imponenti di ghiaccio.
I mari delle alte latitudini sono celebri per la brutalità degli eventi già alle condizioni esistenti.
Non abbiamo ancor avuto modo di approfondire con fonti attendibili che modelli climatici potrebbero verificarsi, ma ci ripromettiamo di riprendere l’argomento in un prossimo futuro.
Questo aspetto, del quale abbiamo iniziato un’indagine maggiormente approfondita presso i soggetti ad esso deputati, va assolutamente verificato. È estremamente probabile, anche al di fuori dell’aspetto puramente scientifico, che lo scioglimento dei ghiacci comporterà un radicale o perlomeno importante mutamento del clima e quindi delle condizioni dei venti e dei mari che sarebbero attraversati dalle rotte commerciali polari con potenziali difficoltà a mantenere la stretta schedula alla quale questa tipologia di servizi sono tenuti.
Utilizzo carburanti tradizionali IFO 380 e alternativi in acque sempre gelide
Accenniamo marginalmente a questo aspetto, perché l’IFO 380 deve essere riscaldato a temperature superiori a 50 gradi C. per diventare fluido e poter essere pompato dalle tanche di stoccaggio (doppi fondi) alle casse di servizio dal quale poi passa nei motori diesel della nave dopo ulteriore riscaldamento.
Certamente il problema è ampiamente noto e le navi che lavorano in quei mari ne sono dotate da sempre, però anche tenere un fluido a 50°, avendo mari con temperatura media vicina allo 0°, comporta un consumo energetico di riscaldamento ben superiore a quello di un transito in mari con temperature vicine ai 20/25°, tipo Oceano Indiano.
Non abbiamo però ancora sufficiente cognizione di questo aspetto, che ci riserviamo di approfondire per verificarne l’effettivo impatto. (di.s.)
Fonte immagine: https://trans.info/en/northern-sea-route-393940
Foto di copertina di Mirluc da Pixabay