Nella nostra newsletter, a partire dal nr. 10 di dicembre 2024, ci siamo ripetutamente occupati della questione della nomina del Presidente dell’ Autorità di Sistema Portuale dei porti di Trieste e Monfalcone, auspicando una sollecita soluzione, pur prendendo atto delle difficoltà intervenute a livello politico-istituzionale in conseguenza delle numerose scadenze intervenute anche negli altri porti nazionali e delle inevitabili complicazioni determinatesi a livello governativo a seguito della volontà espressa dal Ministro competente di procedere ai rinnovi in un quadro complessivamente coordinato; non è nostra intenzione né nostro compito addentrarci ora in alcun tipo di valutazione circa l’opportunità o meno di tale scelta strategico-politica, riteniamo invece doveroso esprimere alcune nostre considerazioni sulle conseguenze che il protrarsi di una gestione commissariale del nostro porto oltre ogni limite ragionevole possono determinarsi, sul piano economico e sociale.

In primo luogo, ci pare opportuno richiamare di seguito i fatti e le vicende intervenute dopo le dimissioni anticipate del Presidente Zeno D’Agostino, anche per una doverosa informazione dei nostri lettori meno introdotti nelle questioni portuali:

• 31/05/2024 -Il Presidente Zeno D’Agostino si dimette per motivi personali dal suo incarico di Presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale.
• 01/06/2024- con decreto ministeriale Il Segretario Generale in carica dall’ aprile 2021 Prof. Vittorio Torbianelli viene nominato Commissario straordinario dell’Autorità di sistema. Contestualmente decade dalla carica di Segretario Generale che quindi è vacante dal 01/06/2024 e viene nel frattempo ricoperta con il ruolo di facente funzioni dal dr. Antonio Gurrieri;
• 10/06/2025 Viene nominato Commissario straordinario Antonio Gurrieri in attesa di sua nomina definitiva a Presidente.
• 10/06/2025 Il Commissario straordinario Vittorio Torbianelli viene sollevato dall’incarico ora coperto da Antonio Gurrieri e nominato dallo stesso Segretario Generale facente funzioni.
• 19/06/2025 Il Segretario generale f.f. V. Torbianelli viene rimosso dall’ incarico.
• 29/07/2025 il Commissario Gurrieri rassegna le dimissioni da Commissario straordinario per motivi personali
• 30/07/2025 Viene nominato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT) Commissario straordinario ad interim (durata a tempo fino al 30 settembre 25) il Dr. Donato Liguori, Direttore generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del MIT che mantiene la anche la sua carica al Ministero.
• 05/08/2025 Viene nominato dal MIT un subcommissario (commissario straordinario) nella figura del Dr. Pierpaolo Danieli membro dirigenziale del Gabinetto del Ministro dei Trasporti (carica che mantiene) che in questo contesto “coadiuva” il Commissario straordinario Liguori.
• 30/09/2025 la Regione FVG indica al MIT l’ing. Marco Consalvo AD di Trieste Airport per la carica di Presidente dell’Autorità.
• 02/10/2025 il MIT estende l’incarico del Dr. Liguori (scaduto il 30/9) illimitatamente ovvero “fino alla nomina effettiva del nuovo Presidente” (anche l’incarico del Dr. Danieli viene esteso). Il Comm straordinario Liguori informa la comunità portuale giuliana che la nomina del nuovo Presidente da parte del MIT avverrà “entro la fine dell’anno corrente”.
• 17/10/2025 il MIT avalla l’indicazione della Regione FVG del 30/09/2025
• Si rimane ora in attesa delle due audizioni del candidato designato da parte delle due commissioni parlamentari, la cui data di convocazione deve ancora essere comunicata; le commissioni danno un parere non vincolante e la decisione finale spetta comunque al MIT.

Cerchiamo ora di motivare perché la nomina del presidente del porto di Trieste assume carattere di urgenza rispetto anche alle nomine ancora in fieri negli altri porti nazionali.

Di recente la stampa locale si è occupata con particolare rilevanza della concorrenza determinatasi nel settore del traffico dei contenitori fra i tre porti del Nord Adriatico Orientale, Trieste, Koper e Rijeka, range portuale che nell’ultimo decennio si è progressivamente aggiudicato il ruolo di “via di accesso preferenziale” ai mercati emergenti del Centro Est Europa, anche in concorrenza con i porti del Nord Europa.

Il grafico che segue fornisce un quadro dell’andamento evolutivo nel periodo 2010-2024 degli indici di crescita del traffico contenitori dei porti del Nord Est Adriatico (Trieste, Koper e Rijeka) confrontato con gli altri comparti portuali del Nord Ovest Adriatico, del Mediterraneo Occidentale e del Nord Europa:

Ci pare superfluo sottolineare come tale comparto portuale sia divenuto strategico per le principali compagnie di navigazione e per i grandi operatori della logistica, soprattutto per il fatto che anche a seguito di importanti investimenti effettuati negli ultimi anni e in parte ancora in corso, i terminal dei tre scali portuali hanno incrementato sensibilmente la propria capacità operativa.

Ma tra la fine del 2024 e gli inizi del 2025 si sono determinati dei nuovi equilibri nell’assetto delle linee di collegamento marittimo-oceanico con il Sud East Asiatico e il Far East, principale mercato oltremare di riferimento, in particolare per le economie emergenti dell’Est Europa, la cessazione dell’ alleanza 2M tra la Maersk e la MSC, il formarsi di un nuovo accordo operativo denominato Gemini tra Maersk e Hapag Lloyd, quest’ultimo fuoriuscito dalla The Alliance che ha assunto la nuova definizione di Premier, il rafforzamento della Ocean Alliance da parte di CMA e Cosco, la decisione di MSC di operare da indipendente. Conseguentemente sono state completamente riformulate anche le schedule degli itinerari dei rispettivi servizi, processo peraltro ancora in corso d’opera.

Fatto rilevante per Trieste, dovuto allo scioglimento della 2M, la decisione di Maersk di scalare con il proprio servizio diretto in joint con Hapag Lloyd solamente i due scali di Koper e Rijeka, riservando a Trieste un servizio feeder da Port Said; ciò in esito soprattutto al fatto di aver assunto in concessione assieme alla croata Enna Logic il nuovo terminal container di Riva Zagabria a Rijeka, con l’impegno di importanti investimenti e, quindi, con l’obiettivo di implementare i volumi in transito attraverso tale infrastruttura.

Ciò ha prodotto un rilevante calo dei volumi a Trieste, anche perché la Maersk utilizzava il nostro terminal per il trasbordo dei contenitori operati sul servizio oceanico verso i porti di Venezia, Ravenna e Ancona, operazione che ha un doppio valore in termini di movimenti a terminal.

Nel frattempo, si è ancora in attesa delle decisioni di riconversione del proprio servizio diretto con il Far East denominato “Phoenix” da parte della MSC, che era appunto operato in joint con Maersk cui la compagnia ha supplito a partire dal mese di maggio 2025 con collegamenti feeder attestati su Gioia Tauro e Malta, dove scalano i due propri principali servizi Far-East / Mediterraneo, denominati Jade e Dragon; forse a Ginevra un input autorevole in tal senso sarebbe utile.

L’andamento del traffico dei contenitori nel porto di Trieste, assieme al Ro-Ro, ha una fortissima incidenza sull’avviamento della forza lavoro, in quanto le operazioni di lashing/unlashing e le guide dei mezzi di movimentazione e delle unità di carico rotabili, sono caratterizzate entrambe da un alto impiego del fattore umano; quindi, la perdita di traffico in tali settori costituisce un problema di ordine sociale di notevole rilevanza.

Ma veniamo al dunque, anche se riteniamo che la maggior parte dei nostri lettori dopo questa utile divagazione si saranno già resi conto di dove intendiamo andare a parare con il nostro ragionamento, cioè sul fatto che la mancanza di una guida qualificata e con pieni poteri alla presidenza del porto di Trieste in un periodo così delicato di evoluzione degli standard operativi dello shipping e, in particolare, degli equilibri del “trade” marittimo nei nuovi orizzonti geopolitici che si stanno profilando, costituisce un “gap” di notevole rilevanza sotto l’aspetto delle strategie di gestione dello scalo. La gestione commissariale com’è noto si limita di norma al disbrigo delle procedure di ordinaria amministrazione, mentre un presidente in carica deve dedicarsi soprattutto ad una “governance” di taglio prevalentemente strategico, nei rapporti con le compagnie di navigazione e con gli attori del mercato di riferimento, l’hinterland naturale del porto di Trieste, se pur in competizione con i vicini scali esteri.

A conclusione di questa sintetica analisi, il nostro più fervido invito che intendiamo rivolgere alle istituzioni competenti è quello di accelerare al massimo la procedura di nomina del nuovo presidente, altrimenti si rischia veramente di compromettere ciò che è stato faticosamente costruito negli ultimi anni e di perdere delle occasioni che talvolta non si ripresentano tanto facilmente. (da.s.)