Ribadiamo ancora e per l’ennesima volta quanto già riportato nelle precedenti newsletter:

Suggeriamo ai nostri lettori di documentarsi sul tema da varie fonti che spiegano appunto oltre agli effetti superficiali anche quelli meno immediatamente visibili che si celano dietro azioni apparentemente sconclusionate o non coordinate degli attori mondiali per tentare di farsi almeno un’idea complessiva più realistica della situazione.

Il riassetto degli equilibri mondiali continua con un esito non ancora ben definito (usiamo un eufemismo…) anzi semmai ancora più nebuloso ed incerto.

Purtroppo, l’estrema fluidità comporta anche un aumentato rischio di escalation bellica, anche estrema per l’area europea dove ci sono ancora correnti che spingono verso il confronto armato.

Certamente il trilaterale (asimmetrico) di Pechino di maggio scorso ha impostato, dopo il precedente  incontro bilaterale di Anchorage di agosto 25, una simmetria di alcune vedute tra i tre grandi, anche a fronte delle profonde differenze interne e delle ambizioni delle singole potenze.

Primo effetto, la firma del MOU relativo all’Iran che dovrebbe servire a fissare i definitivi termini dell’accordo entro metà agosto e che ha comportato la riapertura di Hormuz (ma non era mai stato chiuso, solamene passavano le navi che chi controllava lo stretto voleva, ovvero l’Iran e più a meridione la Marina USA, ovvero la stessa cosa che avverrà da qui in avanti).

Il ventre molle di quest’accordo rimane però la situazione in Libano e la propensione di Israele a mantenere uno stato di belligeranza aggressiva in quell’ area e non solo.

Anche qui comunque le diplomazie sono al lavoro e sarà interessante vedere il sempre maggiore ruolo della Turchia nell’area, anche tramite la confinante “nuova” Siria che dispone tra l’altro di un porto interessante come Lattakia, adattabilissimo in alternativa a Mersin a fungere da gateway anche per i paesi interni, Iran incluso, e per i corridoi intermodali con l’Asia.

L’Iran, per il quale sembra (come da noi previsto nello scorso numero) che le pesanti sanzioni in essere da tempo saranno sollevate o quantomeno ridotte, aprendo una prateria commerciale di grandissimo valore e potenziale a tutto l’occidente.

Per cui salutiamo la ripresa “formale” dell’apertura di Hormuz che ripristina in toto le forniture di petrolio per India, Cina, Giappone e (meno) Europa, senza dimenticare invece la fondamentale  – per l’Europa – fornitura di fertilizzanti (urea etc) indispensabili per il settore agricolo e non solo.

Ribadiamo che la situazione complessiva è estremamente volatile e di difficile decrittazione (out of fake news and propaganda). Non vediamo svolte importanti almeno fino all’autunno inoltrato, ovvero dopo le elezioni in Israele e le mid-terms americane, ma anche tenuto conto delle successive elezioni presidenziali francesi di aprile 2027 e la fragilità crescente degli attuali governi inglese e tedesco.

Interessante il prossimo vertice NATO di luglio ad Ankara, specialmente per cercare di definire per l’Europa una seria politica di uscita dalla situazione ucraina.

Speriamo bene e contiamo nella Provvidenza e nel poco buonsenso rimasto all’ “Uomo”

Ultima considerazione per collegare lo scenario complessivo al settore marittimo, a nostro parere la ripresa del traffico via Hormuz (che ribadiamo non era mai stato interrotto ma semplicemente consentito solo alle navi “gradite”, cosa che rimarrà valida anche d’ora in poi, ma con una copertura cosmetica più “friendly”), non autorizza a pensare a una normalizzazione anche sulla vitale vena giugulare del Mar Rosso (Bab el Mandeb) e del Canale di Suez che ha la stessa valenza per il trasporto commerciale che ha Hormuz nel trasporto energetico.

I premi assicurativi “war risk” rimarranno elevati, e comunque fissati dagli assicuratori e riassicuratori londinesi che su questo punto sono estremamente conservativi, e tali da non incoraggiare una ripresa del grande traffico Asia-Europa sul percorso tradizionale.

Complice anche l’overtonnage determinato dall’entrata in servizio di nuove costruzioni, i grandi vettori tenderanno a perseguire la rotta dal Far East via Capo di Buona Speranza che permette l’utilizzo di un numero maggiore di navi ed anche interessanti prospettive di servizio per il Sud e West Africa.  Di questo argomento ne avevamo già parlato nel numero 9/2025 della nostra newsletter.(di.s.)