Prendendo spunto dalla recente decisione del consorzio Gemini (Maersk e Hapag Lloyd) di testare un servizio principale ASIA- Mediterraneo via Mar Rosso e Suez ci ha incuriosito e stimolato  l’idea di esaminare un nuovo modello di grandi linee.

Lo stimolo è venuto nel notare che in realtà il servizio AE15 di Gemini non è un servizio mediterraneo (come non sono servizi mediterranei quelli che scalano solo Tanger Med sulle bocche di Gibilterra e poi riprendono la navigazione atlantica) in quanto semplicemente transita per il Canale di Suez e scala Port Said  e Damietta, che sono gli equivalenti porti di trasbordo anche se in scala minore di Tanger Med.

Da qui un ragionamento evolutivo rispetto all’attuale sistema che privilegia nettamente le toccate dirette rispetto ai trasbordi.

Gemini per il servizio AE15 ha ovviamente considerato di servire capillarmente i porti “minori” dell’East Med con feeder. Ricordiamo che questi porti sono i più colpiti in tema di transit-time dalla attuale rotazione via Capo seguita dalla maggioranza dei servizi di primo livello.

Con questo intervento quindi desideriamo fare un aggiornamento di una situazione, peraltro, ancora totalmente in evoluzione, il cui punto chiave evidentemente non è tanto Hormuz (che interessa principalmente il flusso energetico del mondo) quanto il Mar Rosso che invece interessa in maniera determinante il collegamento container Asia-Europa.

In particolare, vedremo di analizzare il flusso di carico tradizionalmente orientato ai tre porti del Nord Adriatico che servono il grande traffico internazionale della Mitteleuropa e dell’ Est Europa (Trieste-Koper-Rijeka).

Per promemoria ricordiamo che lo shipping mondiale ed in particolare quello Asia-Europa è controllato in quote che variano a seconda dei criteri di calcolo utilizzati dal 85 al 90% dai seguenti operatori [1]

MSC

L’unica compagnia che dal 2025 ha deciso di operare come single player con una flotta di più di 1000 navi portacontainer ed una ramificazione in costante crescita nel campo della logistica, del trasporto terrestre e particolarmente quello ferroviario, nella terminalistica ed in altri campi accessori del mare, nonché nel business dell’ air-cargo.

MSC, che controlla l’unico terminal full container attuale di Trieste (Molo VII) in attesa della realizzazione del primo lotto del Molo VIII, oltre ai vari servizi mediterranei che si intrecciano sul porto di Trieste, opera per il momento un solo servizio settimanale oceanico Asia-Europa (servizio Phoenix) che ruota via Capo di Buona Speranza (di seguito Capo) a causa della crisi persistente del Mar Rosso.

Sarebbe auspicabile la programmazione di un secondo servizio, rendendo il collegamento con l’Asia bi-settimanale e raddoppiando l’offerta di stiva su Trieste, incrementando i volumi, ma si può comprendere come l’attuale situazione generale di incertezza non possa stimolare decisioni così impegnative.

Il servizio viene operato con navi d 13.000/15.000TEU che offrono un transi-time di 40 giorni base Singapore – Trieste ed è in pratica la continuazione del terminato servizio operato dall’alleanza 2M (MSC e Maersk) fino al primavera del 2025.

Consorzio Gemini (Maersk e Hapag Lloyd)

Questo consorzio costituitosi dopo la terminazione del consorzio 2M utilizza Rijeka come base-port del Nord adriatico e serve Trieste (contrariamente da Koper che viene servita in diretta) con un servizio feeder distribuito appunto via Rijeka.

Il servizio operante è denominato AE12 e scala Algeciras e poi Koper e Rijeka con un T/T su Koper di 31/33 giorni e su Trieste che viene servita via feeder da Rijeka (servizio AD1) di 38/40 giorni. Le navi utilizzate sono di 15/16000 TEU

Il servizio AE15 (citato all’inizio di questo elaborato) che utilizza navi da 18.000 TEU e che trasborda a Port Said e Damietta dopo aver superato Suez, serve via feeder praticamente solo Koper in Adriatico con un T/T complessivo ottimo di circa 24 gg. Il servizio su Trieste richiede invece un tempo non competitivo dato che la rotazione di questi feeder mediterranei che scalano il terminal HHLA è dedicata anche ad altri porti.

Consorzio Ocean Alliance (COSCO CMACGM Evergeen)

Questo consorzio, unico integralmente sopravvissuto alla rivoluzione generata dallo scioglimento del 2M, è in pratica guidato da una posizione di “primus inter pares” della COSCO compagnia di stato cinese.

Il collegamento, ovviamente settimanale, in effetti appare molto “creativo” con collegamenti sia diretti che in trasbordo (via Pireo porto base mediterraneo per COSCO) che con servizio via Koper (porto base del consorzio per il Nord adriatico)

Il transit time con i servizi AEM1 e AEM3 prevede routing via Capo e toccata di trasbordo a Pireo e T/T complessivo non su Trieste ma su Koper tramite servizio mediterraneo AGE variabile tra 35 e 40 gg circa.

Il servizio diretto AEM 6 invece viaggia per ora arditamente via Mar Rosso e canale di Suez ed offre un T/T di 26 gg su Koper e 29 gg su Trieste mentre Rijeka viene toccata in uscita (t/t 30gg).

Il servizio AEM 1 utilizza navi da circa 20.000TEU, l’AEM 3 di circa 14-15000 TEU e l’AEM 6 da 11000 a 15000 TEU

Consorzio The Alliance (ONE – Yang Ming – HMM)

Questo consorzio finora non ha manifestato importanti iniziative sull’Adriatico.

Tuttavia, mantiene una posizione di “presenza” tramite servizi feeder mediterranei che si collegano con i servizi oceanici sul Nord Europa passanti via Capo e su tre servizi mediterranei dedicati al Tirreno (uno) e all’East Med (due).

Le navi oceaniche utilizzate sono attorno ai 15000 TEU ed i transit times si attestano comunque attorno ai 50 gg.

Considerazioni:

La prima considerazione consiste nella conferma che i carriers che hanno dovuto, obtorto collo, utilizzare la rotazione via Capo si sono assestati nelle loro rotte tradizionali con l’unica variante del transit time, ma con margini di esercizio migliori rispetto al via Suez.

Il mito della toccata diretta obbligatoria e del transit time esasperato si è fortemente diluito con le oggettive problematiche sopravvenute dopo la recrudescenza delle attività belliche (o comunque collegate ai confronti bellici) originate dall’inizio della guerra di Gaza (7 ottobre 2023) e tutti gli eventi collaterali e collegati generati da questo evento.

Ci siamo accorti che i caricatori sembrano più interessanti alla sicurezza dei loro traffici e al mantenimento delle sequenze dei semilavorati imbarcati sulle oceaniche che alimentano in maniera determinante l’economia europea, purtroppo ora asfittica.

Il Nord Adriatico, quale gate dell’area industriale più forte d’Europa, appare il bacino più delicato, considerata la rotazione quasi obbligata dei servizi oceanici via Capo.

Tuttavia, i volumi confermano le nostre considerazioni espresse in numeri precedenti della newsletter, che le filiere logistiche sono comunque legate indissolubilmente al proseguimento terrestre, specie quello ferroviario per cui i “temuti danni” non sono ancora prevedibili se la crisi geopolitica si attesta su tempi brevi o anche medi.

A lungo termine, però, una situazione di blocco del Mar Rosso non può certamente non generare preoccupazioni su questo settore di collegamento con l’Asia.

Le alternative dei corridoi ed altre sono assolutamente positive, ma non possiamo prescindere da una soluzione finale di traffico marittimo sicuro e non aggravato da un’incertezza incombente sulla sua affidabilità via Mar Rosso.

Per paradosso il porto più a rischio sui volumi appare proprio Trieste (tecnicamente il più dotato dei tre) come dimostrano le scelte “creative” delle Compagnie che ad eccezione (ovvia) di MSC hanno orientato i flussi privilegiando Koper e Rijeka.

Questo almeno fino a che non sarà attivato il molo VIII (primo lotto), a nostro avviso priorità assoluta strategica del nostro porto per il traffico container. (di.s.)

[1] Nota: per le comparazioni che seguono abbia utilizzato come termine di paragone la tratta Singapore (o Tanjung Pelepas per Maersk) su Trieste (o, qualora non servita, su Koper)