Per “canali strategici” intendiamo i due principali canali del mondo, ovvero quelli creati dalla mano dell’uomo e definiti appunto anche in inglese “canal” e non “channel”.

Trattasi quindi di quello di Panama inaugurato nel 1920 e di quello di Suez, inaugurato nel 1869. .

Ci sono altri “canals” nel mondo come quello di Kiel e quello di Corinto, ma non così importanti e decisivi come i primi due.

Con la violenta sterzata degli USA, che  stanno operando una intensa, difficile, contrastata e probabilmente lunga opera al loro interno per tentare di riportare l’immagine di  “potenza (ex)-egemone” ad una nuova concezione di “sogno americano”, ora parzialmente, ma gravemente compromessa  e con tutte le manovre in corso in politica estera, intese fondamentalmente “a marcare il territorio” ed il cui risultato complessivo è ancora indubbiamente di difficile definizione, ma soprattutto di decrittazione nella creazione di nuovi equilibri che si prefigurano in un mondo multipolare, i due Canali a nostro parere assumono un ruolo vieppiù determinante, non necessariamente nei volumi del traffico di transito che potrebbero anche diminuire o stabilizzarsi, quanto nella conformazione futura dei grandi flussi globali del traffico,  per quanto di nostro diretto interesse.

Ritornando alle origini ricordiamo che le due opere sono sorte inizialmente con scopi non completamente omogenei fra loro:

• Panama, fortemente sponsorizzato dalla US Navy non ancora potenza globale, che coglieva in quest’opera la possibilità di poter trasferire velocemente le sue due flotte principali dell’epoca (quella dell’Atlantico e quella del Pacifico) a seconda dello scenario bellico che poteva configurarsi nei due oceani;
• Suez che aveva invece una matrice fortemente commerciale che permetteva di abbattere drasticamente i tempi e ottimizzare le opportunità dell’interscambio Europa-Asia evitando il periplo dell’Africa ed il lungo tragitto via Capo di Buona Speranza.

Solo per nota storica ricordiamo che in quegli anni, a metà dell’Ottocento, avveniva una fase importante del passaggio dalla navigazione a vela a quella a motore, ma anche in questo caso le più interessate furono le marine militari che vedevano fortemente implementate le prestazioni e le affidabilità di manovra e navigazione delle navi da guerra. Piu tiepido fu l’interesse iniziale degli operatori commerciali che vedevano ridotte le capacità di carico – e quindi di nolo delle loro navi – per lasciare posto alle imponenti riserve a bordo di combustibile (all’epoca il carbone) necessarie alla propulsione, specialmente nelle lunghe tratte.

Attualmente gli USA dispongono di ben sei flotte distribuite nei vari mari del mondo per esercitare la loro “talassocrazia” definitivamente consolidata dopo la Seconda guerra mondiale, però l’interesse di controllo sui due “Canal” sono rimasi praticamente immutati, anche se ovviamente con diverse esigenze e flessibilità.

Curiosamente gli USA però non dispongono, almeno direttamente, di una flotta commerciale (specialmente per il trasporto unitizzato di container) a livello mondiale e quindi per le loro importazioni (le esportazioni sono marginali) dipendono completamente dai grandi vettori europei e asiatici, cinesi inclusi, anzi determinanti.

Dal punto di vista commerciale e geopolitico abbiamo assistito ad una imponente campagna – per ora però in parte non indifferente solo sulla carta – esercitata principalmente dai candidati alla pluri-egemonia, ed in particolare dalla Cina, nel proporre vie alternative fra Europa e Asia, usando percorsi interni asiatici in gran parte ferroviari o intermodali.

Ovviamente questi percorsi propongono dei transit time inferiori (però a noli maggiori) rispetto alle vie marittime, ma la capacità effettiva di assorbire shares importanti dell’interscambio totale fra i due continenti è tutta da dimostrare.

Certamente, come sistema complementare, queste iniziative avranno un futuro ed una loro validità tuttavia anche queste hanno delle controindicazioni da superare a seconda degli svariati paesi il cui territorio e impianto ferroviario sono previsti essere  attraversati e utilizzati, sia dal punto di vista tecnico che dell’ affidabilità complessiva del transito, anche considerato che molti dei paesi attraversati hanno delle situazioni geopolitiche tutt’altro che stabili  e definite, almeno per ora.

Molto più interessanti invece sono i potenziali sviluppi di interscambio che queste linee possono e potranno garantire con i paesi intermedi (ad esempio il gruppo dei c.d. “stan” asiatici – molto interessanti come mercati emergenti e a tasso di sviluppo elevato – che potranno godere di collegamenti molto più snelli sia con l’Asia orientale che con Europa, ma anche con la costa atlantica degli USA, utilizzando i gradi hub di trasbordo del Mediterraneo.

Per i “Canals” invece ricordiamo che Panama, che peraltro ha grossi problemi di transitabilità per le grandi navi a causa della diminuzione dei livelli delle acque di riferimento necessarie per il funzionamento delle sue chiuse, serve principalmente il collegamento Asia – USA East Coast – oltre ai traffici Nord americani con le due coste del Sudamerica) – con volumi rilevanti e la cui importanza é cresciuta negli anni relativamente recenti, come complementare della vena giugulare Asia – USA West Coast, ma potrebbe anche trovare un valido concorrente dall’Asia proprio nel rafforzamento delle scelte di traffico combinate  West-bound via Suez e trasbordo in Mediterraneo e specialmente via nuove alternative interne. Un tanto anche a causa dello spostamento dell’asse economico asiatico (e mondiale) di produzione ora ancorato sulla Cina, ma con un trend di graduale spostamento verso l’India, ovvero con un conseguente transit-time superiore sulla direttrice Transpacifica.

Fantasie? Si vedrà.

Per facilitare il lettore riportiamo qui di seguito due statistiche inerenti al traffico complessivo in numero di navi che ha transitato nei due Canals.

Panama Canal statistics 2015 2024

Source of columns b and c: https://logistics.gatech.pa/en/logistics-platform/logistics-assets/panama-canal/main-features-panama-canal/statistics/ 

Suez Canal statistics 2015 2024

Si può dedurre l’impatto imponente della crisi yemenita ed i problemi di sicurezza sulla fondamentale bocca del Mar Rosso (Bab el Mandeb), in particolare per il traffico container di lungo corso Far East – Europa, che si evidenzia nel drop secco di tonnellaggio medio delle navi container, ovvero con un crollo del passaggio delle grandi navi ed una permanenza delle taglie medio piccole principalmente operanti su traffici locali e a medio raggio, Golfo e anche  Subcontinente (con toccata a Jeddah)

Visti i risultati economici ottenuti con il boom ora rientrato dei noli, non vediamo tuttavia una grande ansia di ripassare via Suez da parte dei grandi vettori. Anzi si stanno aprendo interessi latenti su altre direttrici alternative o addirittura complementari (porti del Sud Africa ma anche nuovi terminal nel golfo di Guinea come Lagos e Lomè) capaci ora di operare anche le ULCC di ultima generazione.

Un fenomeno ancora in evoluzione, quindi non azzardiamo alcun commento ulteriore, comunque, da seguire e approfondire in seguito.

Per concludere questa breve e sintetica panoramica sull’ argomento, ribadiamo che a nostro parere i due Canali, e per quanto ci riguarda direttamente soprattutto il Canale di Suez, implementeranno la loro importanza, sia per scopi militari, sia per ragioni commerciali, a prescindere dall’andamento dei volumi effettivi di transito e dalle vie alternative in corso di studio /attivazione.

“L’egemone talassocratico americano” dovrà quindi continuare a monitorare ancor più attentamente i suoi interessi in presenza di seri e ambiziosi competitors geopolitici per assicurare, oltre a quelli che sono gli interessi militari i fondamentali e perduranti interessi economici di transito delle merci tra Europa e Asia.

Monitoraggio che potrà essere effettuato anche e forse soprattutto tramite gli alleati europei con fondati interessi mediterranei.

In questo contesto, per concludere, ulteriore importanza assumono i porti del Nord Adriatico Orientale quali naturali e affidabili gateway commerciali ed energetici per i mercati dell’Europa Centrale e Orientale. (di.s.)