Vediamo spesso sulla stampa specializzata commenti sul futuro del porto di Trieste e specialmente una focalizzazione sul traffico container dal 2026 in poi.

Come ben noto il consorzio 2M che si è sciolto nel mese di marzo 2025 e che garantiva i livelli crescenti  del Terminal Contenitori del Molo VII di Trieste gestito da TMT (unico terminal disponibile, per ora, totalmente dedicato al container ed alle grandi navi oceaniche) arrivati a raggiungere 756.000 TEU movimentati nel 2022 e con valori superiori ai 730.000 TEU fino al 2024, ha naturalmente avuto un crollo fisiologico nel 2025 a 523.000 TEU (quando Maersk ha trasferito tutte le sue attività di trasbordo nel porto di Rijeka dove ha nel frattempo avviato un suo terminal di distribuzione adriatica).

TMT invece ha continuato a operare il carico della MSC (peraltro suo azionista di ampio riferimento) che aveva un’attività di trasbordo via Trieste molto inferiore a Maersk e da qui l’imponente gap di movimenti creatisi.

Il traffico MSC su Trieste era in condizioni standard basato su un servizio principale settimanale con il Far East (Phoenix) operato con navi da 15000 TEU di portata che ha sempre generato il grosso dei movimenti del terminal stesso mentre il restante è basato su navi minori sia di MSC che di altri vettori.

I problemi tuttora in corso per i transiti nel Mar Rosso e Suez e la perdurante incertezza dei vettori se riprendere o meno il grosso traffico Asia-Europa via Canale o continuare la più sicura circumnavigazione dell’Africa non contribuiscono a individuare una soluzione immediata che porti ad una inversione di tendenza significativa e che possa riportare i numeri di Trieste ai valori pre-2024, prevedendo una ripresa della naturale ricollocazione dell’Alto Adriatico e di Trieste come gateway europeo per questo traffico, dando oramai per scontato almeno per il medio periodo che la competizione con Koper che sta facendo numeri doppi (quasi 1,3 milioni TEU) rispetto a Trieste[1] è oramai un ricordo.

Tuttavia, il mondo dello shipping, come del resto anche altri fondamentali settori dell’economia mondiale, si stanno ricollocando e sono in fermento per effetto della definizione dei nuovi equilibri globali del pianeta.

Concetti che sembravano obsoleti o completamente superati vengono ora riconsiderati e che noi avevamo già considerato in via ipotetica, vedi nostre precedenti newsletter.

Intanto sono arrivate nel mese di gennaio scorso le conferme che MSC riprenderà da aprile un collegamento diretto settimanale con il Far East via Capo di Buona Speranza denominato DRAGON per ora solamente in direzione Westbound (cioè import dall’ Asia) impostando dopo un lungo periodo di oblio il concetto di un nuovo RTW (round the world) Questo servizio inoltre apre finalmente nuove prospettive giuliane anche per gli USA – East Coast, iniziativa che era già allo studio, ma che ora trova il supporto del massimo vettore mondiale.

Inoltre, MSC, che evidentemente intende sfruttare il suo terminal come hub anche per altri servizi, ha anche annunciato che opererà sempre da aprile i trasbordi adriatici su Koper e Rijeka appunto via Trieste unica toccata adriatica del servizio oceanico.

A seguire la notizia che anche Ocean Alliance anche se in tono decisamente minore per ora punterà su Trieste come hub adriatico con una toccata settimanale del loro servizio “Aem6-Med5”.

Cerchiamo quindi di analizzare più dettagliatamente la situazione in essere:

• Il terminal TMT è controllato da MSC che quindi ha tutto l’interesse a utilizzarlo al meglio, ma anche a selezionare eventuali altri “utenti”
• La struttura operativa dello stesso anche con i numeri di punta degli anni scorsi e quindi ancor di più con i numeri ridotti attuali è ampiamente in grado di gestire questi volumi indipendentemente dai lavori di allungamento e/o dai mezzi di movimentazione (peraltro aggiornati) attualmente in uso.
• Gli altri terminal che operano “anche” container ovvero HHLA e il terminal Samer Sea Ports (questi ultimi carrellati) e la futura Piattaforma ungherese svolgono un’ottima attività, peraltro, in notevole crescita e sviluppo, ma la loro stessa “mission” e struttura ne limita ovviamente la possibilità di considerare navi full container di grandi dimensioni. Per HHLA naturalmente la situazione cambierà drasticamente in futuro con l’attivazione del primo lotto del Molo VIII.
• Tornando al Molo VII e a TMT il risultato non è determinato dalla dimensione delle navi oceaniche ovvero se vengono le 15K o le 24k è irrilevante anzi, a nostro parere, sono meglio le 15K. Sono i movimenti che contano.
• Il traffico principale di MSC è quello continentale ovvero quello da/per l’entroterra principalmente mitteleuropeo che infatti è confermato dalla costanza del numero di treni negli anni recenti ed anche nell’anno 2025.
• Non vediamo comunque allo stato attuale come la performance 2026, pur vista al rialzo, possa superare significativamente quella del 2025 in attesa che MSC decida di fare il “gran salto” ovvero di innestare una ulteriore stringa oceanica diretta WB/EB Asia-Adriatico che garantisca un flusso di movimenti di ulteriori 4/5000 TEU a toccata settimanale ovvero circa 200/250.000 TEU aggiuntivi che permetterebbe di riprendere i vecchi volumi 2024 togliendola dal Nord Europa o anche che innesti una catena RTW anche in direzione Eastbound a breve. MSC lo può decidere e fare in tempi brevi perché è l’unica “BIG” autonoma sul mercato e non deve rispondere a criteri e vincoli consortili molto più complessi e inevitabilmente più lenti nel modificare gli assetti dei grandi servizi di lungo corso operanti al livello mondiale.
• Almeno per ora la terza grande alleanza (The Alliance) non sta dimostrando interesse eccessivo a servire l’Europa via Adriatico e men che meno Trieste il discorso è comunque tutto da verificare.
• Gemini (Maersk e Hapag Lloyd) ha già fatto la sua scelta strategica per l’Adriatico.

Quindi per il 2026, anno di transizione, non vediamo comunque numeri molto superiori ai 600/650.000 teu, a meno che non si innesti una variabile ancora da quantificare data dal numero di trasbordi che MSC potrà attivare su Trieste con il carico dall’ Asia destinato agli altri porti Nord Adriatici non toccati dal servizio madre.

Interessante invece seguire cosa succederà con i treni.

Ed il 2027?

Beh, in questo caso è determinante la persistenza o meno delle problematiche del Mar Rosso che considerati gli scenari in corso con le azioni apparentemente scoordinate o non collegate fra loro degli USA, che sono un enigma tutto da decifrare.

Ora ci sono vari livelli che giustificano o meglio spiegano l’attuale politica USA che mira soprattutto a limitare o meglio contingentare  (non certo a togliere) energia alla Cina (intendiamo quella primaria vera ovvero le fonti di idrocarburi, di questo tema ne riparleremo nella prossima newsletter in maniera più approfondita e alla luce delle ultimissime Outlook) costringendola a dover ritardare almeno uno dei suoi obiettivi principali che sono prevalentemente tre: economico, militare, e finanziario (mantenendo anche ben sotto controllo i problemi interni che sono altrettanto costosi per poter aspirare al vertice entro il 2050).

Se la Cina non può controllare l’energia sufficiente per avere una crescita (ovvero le entrate economiche) come l’attuale, deve per forza ritardare almeno uno dei suoi obbiettivi primari per non collassare.

Questo è quanto basta agli USA per mantenere la posizione di Primus inter pares.

E la Russia? Come si muove? Sulla crisi iraniana alza la voce, ma non interverrà, perché ha già ottenuto quanto le interessava di più, ovvero la permanenza delle sue basi militari specialmente quella navale di Tartus sul Mediterraneo in Siria che, paradossi della storia, sembra rappresentare il nuovo elemento bilanciatore del Medio Oriente e probabilmente anche una “franchigia” per evitare qualsiasi danneggiamento alle sue fonti di produzione di droni iraniani e altro materiale bellico.

Vorremmo aggiungere un cenno su tutte le situazioni geopolitiche in essere, che ovviamente tutti conoscono per la risonanza anche vociante con cui i media tradizionali (mainstream?) danno le notizie della giornata, senza analizzare ogni episodio con il dovuto carotaggio ovvero in tre dimensioni e non meramente e superficialmente in due dimensioni.

In questo contesto per quanto concerne lo shipping del carico unitizzato, preso atto delle mosse di MSC riteniamo che si potrebbero consolidare due canali di collegamento Asia-Europa ovvero uno via Capo ed uno via Suez, proprio per mantenere in essere soluzioni che coprano le perduranti incertezze del Mar Rosso, ma anche che diano due opzioni alla clientela  eventualmente con rate nolo leggermente diverse e soprattutto che permettano di gestire economicamente l’overtonnage crescente e le incertezze perduranti dei volumi di carico potenziali Asia-Europa e vv. Tenuto conto anche che i servizi “indiani” che probabilmente continueranno a passare per Suez avendo un peso specifico minore e quindi di ricatto da parte delle forze che tengono in scacco Bab El Mandeb rispetto ai servizi “cinesi”.

Infine, per Trieste, un invito non tanto velato a MSC a investire come già accennato sopra nella seconda stringa e portare il TMT ad un utilizzo più vicino ai valori massimi raggiunti negli anni scorsi o addirittura a superarli portandolo quindi alla piena efficienza di movimenti.

Ricordiamo inoltre che Trieste al contrario sia di Koper che di Rijeka, che praticamente non trattano il settore, è anche porto Ro-Ro con volumi importanti e crescenti che la collocano decisamente anche quest’anno appena chiuso ben oltre Koper per il carico complessivo unitizzato ed evidentemente per i relativi treni container che la collegano con tutta la Mitteleuropa.

Su base annua questi numeri si collocano intorno a 1,5 milioni di TEU equivalenti e, nel 2025, a 7.044 treni.

Non male per un anno di transizione…. e sono da tenere in grande considerazione i collegamenti mediterranei specialmente, ma non solo del carico ro-ro.

Trieste è l’unico porto del Nord Adriatico orientale con vocazione europea con una forte “biodiversità” di tipologie di carico che garantisce comunque una buona tenuta anche nei “rainy days” e opzioni interessantissime di sviluppo futuro. Un po’ di pazienza e vediamo. “Se son rose fioriranno”. (di.s.)

[1] Ai movimenti di TMT vanno aggiunti quelli delle altre piattaforme ovvero HHLA e Terminal Samer (moli V e VI) che comunque sono soggetti ad altre dinamiche mediterranee e corrispondono nel 2025 a 159.067 TEU.