Questo titolo provocatorio non vuole indurre in apprensione o addirittura turbare il lettore.

Certamente quando Suez tornerà veramente agibile in piena sicurezza il traffico container Asia-Europa tornerà sicuramente su quella via; tuttavia, mentre finora tutti gli aspetti negativi e contingenti del routing alternativo via Capo erano ampiamente superiori ai benefici, principalmente nel transit time, vorremmo ora fare un’analisi comparativa “sic stantibus rebus”.

Ricordiamo che deviare un sistema di collegamenti fra due continenti che muove volumi superiori a 26 milioni di TEU non è un’operazione molto agevole.

Ci sono varie esigenze sia per il cliente, che deve in gran parte ricevere le forniture dall’Asia in sequenza di arrivo programmata per le linee di produzione, ma anche di vendita del prodotto pronto, curare l’emissione delle lettere di credito e gli altri aspetti operativi e commerciali che alla fine determinano il costo del trasportato ed il prezzo di vendita dello stesso, sia per l’armatore che deve affrontare molteplici e complesse problematiche,  come  rimodulare la gestione delle navi impiegate e complessivamente della sua flotta e i rapporti con i terminal di movimentazione degli stessi, nonché con i noleggiatori delle navi , i lessors dei container noleggiati e la logistica dei vuoti/pieni, con i fornitori di bunker, i vettori ferroviari e camionistici che completano le filiere del trasporto e … potremmo continuare avanti.

Questa deviazione è stata decisa all’inizio della crisi del Mar Rosso, circa due anni fa, specialmente quando gli Houthi hanno cominciato ad agire pesantemente nella zona di entrata e uscita dal Mar Rosso, aggiungendo ulteriore problematica a quella endemica dell’area causata dalla pirateria diventata negli anni non più un’azione di bande locali, ma una operazione molto più strutturata e probabilmente estero-guidata e quindi pericolosa anche per la navigazione di “lungo corso”.

Allo stato attuale solo un consorzio, la Ocean Alliance, ha ripreso i transiti per alcuni servizi oceanici con navi CMA-CGM (che trasportano tutti i container di Cosco, CMA-CGM ed Evergreen) mantenendo tuttavia anche delle stringhe via Capo.

Gli altri “grandi” operatori viaggiano tutti tassativamente via Capo e la situazione si è stabilizzata e consolidata senza grossi scossoni nonostante un aumento del T/T marittimo complessivo, digerito comunque senza eccessivi traumi dai caricatori/ricevitori, nonostante gli iniziali alti lai.

Generalmente, esaminando il problema dal punto di vista armatoriale, assistiamo peraltro ad un periodo in peggioramento dell’over-tonnage nello shipping determinato sia dalle recenti consegne che dagli ordini di nuove navi.

In un momento nel quale i grandi gruppi armatoriali hanno di fatto monopolizzato lo shipping mondiale, con quasi il 90% di share del totale, questa politica di concorrenza esasperata con ordini di nuove costruzioni continua imperterrita “al buio” e noi continuiamo a vederla con grande perplessità.

Praticamente i vettori continuano a programmarsi sulla base di proiezioni long term dei futuri volumi di traffico invece di considerare almeno i forecast a breve o medio termine certamente più affidabili e realistici specie in periodi di grande turbolenza e incertezza geopolitica a livello planetario.

Ricordiamo che a fronte dei nuovi ordini ai cantieri, che ringraziano i gentili benefattori (assieme alle banche finanziatrici dei relativi mutui), aumenteranno le dismissioni di navi anche prematuramente inviate alla demolizione e i prezzi dello scrap, che sono ovviamente determinati dal rapporto tra domanda e offerta e che variano statisticamente con un’ampia forbice dai 150 ai 650 USD/tonn, ne risentiranno certamente.

Toccare quindi questi meccanismi senza una ragionevole certezza di continuità nel tempo e della effettiva validità di un’alternativa (o del ritorno al futuro) diventa oltre che complesso anche rischioso.

Infine, e non ultimo, segnaliamo che puntualmente e storicamente cambi drastici di routing creano sì problematiche importanti sul breve periodo, ma aprono altrettante strade nuove che, se non imposte dalle circostanze cogenti, non sarebbero forse mai state esplorate.

Esempio superclassico l’autostrada ro-ro Italia-Turchia nata dall’evento esterno della guerra di Jugoslavia e poi magistralmente sviluppata con lungimiranza dagli operatori storici triestini e turchi.

Nel caso ora esaminato del routing via Capo, si può immaginare ad esempio una comunione fra i servizi Asia – Europa e il traffico Asia-South Africa ed anche con la nascente direttrice Asia-West Africa, sui nuovi mega terminal (vedi immagine di quello di Lomè in Togo qui sotto) appena avviati o in corso di avviamento specialmente nel Golfo di Guinea.

Fonte LCT – Lomè container terminal

Ma vogliamo essere ancora più provocatori per stimolare la fantasia dei nostri lettori!

Distanza Shanghai- Baltimora:

• via Panama 10514 mg
• via Capo di Buona Speranza 14581 mg

Distanza Singapore- Baltimora:

• via Panama 12438 mg
• via Capo di Buona Speranza 12501 mg

Come si vede da Singapore le distanze sono praticamente uguali.

Se poi vogliamo includere una toccata nel Golfo di Guinea (p.e.  Lomè) nei nuovi e modernissimi mega-terminal africani si debbono aggiungere solo 626 miglia.

Ricordiamo tra l’altro che MSC ha rilevato da Bollorè nel 2022 la Società Bollorè Africa Logistic e che lo stesso terminal di Lomè è appunto controllato da questo vettore (MSC).

Non è assolutamente un “must” che il carico del South East Asia che si muove da sempre via Singapore debba essere congiunto con il carico cinese per raggiungere gli USA via Pacifico… soprattutto se si risparmia un giorno di passaggio a Panama e il relativo costo, nonché le presenti e future problematiche di potenziale siccità randomica del Canale che potrebbero condizionare i tempi di passaggio, l’affidabilità di servizio, i costi  e le dimensioni delle navi abilitate allo stesso.

Tra l’altro la flotta complessiva MSC (escludiamo le navi da crociera che hanno una costruzione molto più complessa e specializzata) supera le 900 unità in esercizio quindi questo vettore potrebbe probabilmente permettersi un cantiere suo di costruzione e manutenzione (dry dock, refitting etc.) senza dover necessariamente ricorrere ai cinesi o ai coreani.

E perché non negli USA, dove vengono costruite le navi più complesse del mondo come le portaerei strategiche ed i sommergibili nucleari della US Navy (Norfolk).

Tecnologie molto distanti, ma non possiamo credere che non si possa inventare anche una linea di produzione di meganavi container ovviamente a costi ben diversi dalla Cina, ma la geopolitica attuale ha ammortizzatori ed interessi anche asimmetrici per coprire questi gaps.

Questo scenario, quindi, fa considerare con maggiore interesse un utilizzo numerico della flotta e non una messa in stato di stand by (idle fleet) del tonnellaggio eccedente o addirittura uno scrapping anticipato di tonnellaggio ancora valido, ma sospinto all’eliminazione da una ideologia green funzionale solo a sé stessa, almeno così come impostata specie (o esclusivamente) dall’ incomprensibile autolesionismo dell’Europa.

Solo per la cronaca, attualmente la flotta in stato “idle” si aggira sui 300.000 TEU di capacità, ovvero ai minimi fisiologici, ma in tempi recenti anche per i sommovimenti causati dalla crisi covid e derivate ha superato ampiamento il valore di 1,5 milioni di TEU con un costo indiretto molto elevato.

Quali ripercussioni per i porti nord adriatici

A breve – medio termine

Ritornando sul traffico Asia-Med e in particolare sulle linee che puntano sulla Mitteleuropa e interessate quindi a scalare l’Alto Adriatico, azzardiamo un’influenza non eccessivamente preoccupante della deviazione via Capo, anche se un’allerta complessiva e preventiva deve prudenzialmente essere tenuta in considerazione.

Le motivazioni di questa nostra posizione le abbiamo già espresse in recenti articoli della newsletter e sono principalmente legate a tutta la filiera del trasporto, ovvero all’offerta di servizi ferroviari sulle tratte interne di collegamento con le origini e le destinazioni finali del carico nel Centro Est Europa

A lungo termine

Diverso è il discorso a lungo termine, qualora gli effetti negativi potessero effettivamente diventare permanenti nel settore del container (non in quello del ro-ro che lavora quasi esclusivamente da Trieste sullo short sea Nord-Sud ovvero sul Mediterraneo e quindi è indenne dalle vicissitudini di Suez).

Tuttavia, ci riesce difficile pensare che il Canale di Suez rimanga in questa situazione a tempo indeterminato.

Si inserisce qui il forte interesse anche e forse soprattutto geopolitico sui corridoi ferroviari e intermodali con l’Asia destinati a concentrarsi come gate europeo sul porto di Trieste

In particolare, l’IMEC (India Middle East-Europe Economic Corridor) nuova creatura indirizzata ad attirare i traffici dall’India, ma anche a costituire una vena giugulare per i collegamenti con il Middle East, l’Arabia Saudita gli Emirati del Golfo, l’lrak ed anche l’Iran, che potrebbe rientrare anche a sorpresa nel circuito economico mondiale dopo anni pesantissimi di sanzioni.

Ricordiamo la recentemente già citata Syria che solo pochi giorni fa si è vista revocare le sanzioni ed è una Nazione tutta da ricostruire dopo le devastazioni delle guerre recenti, che tra l’altro dispone di un porto interessante come Lattakia che potrebbe tornare ad essere alternativo ai porti turchi ed in particolare all’ottima Mersin, ma anche l’uscita in Mediterraneo via Egitto non è un’idea balzana.

Egitto e Arabia Saudita, infatti, stanno seriamente considerando la costruzione di un mega ponte stradale e ferroviario di oltre 30 km di lunghezza che attraverserà lo stretto di Tiran (imbocco del golfo di Aqaba). Concludiamo dicendo che le varie vie di uscita considerate sono senz’altro compatibili l’una con l’altra e quindi non rappresenteranno scelte totali ma pluralità di destinazioni finali e quindi di successo all’iniziativa nel tempo.

Infine, è vero che quasi tutto l’hardware dell’IMEC è da costruire ma ci sono alcuni elementi fondamentali da considerare:

• Essendo da creare ex novo si gioverà delle tecnologie più recenti ed efficaci
• L’orografia dei territori attraversati non dovrebbe includere tratte estremamente complesse sotto l’aspetto ingegneristico, come in Europa (con ponti, gallerie e dislivelli rilevanti e attraversamenti di aree altamente antropizzate) o di lunghi tempi di realizzazione anche perché non soggetta all’asfissiante burocrazia europea;
• Aggiungiamo che si sta pensando addirittura di tenere in considerazione l’adozione almeno sulla tratta ferroviaria principale del criterio americano del “double stack” e dei treni lunghissimi capaci di trasportare oltre 300×40’ ciascuno e che viaggiano fino ad oltre 120 Km/h con un T/T (tratta ferroviaria) di 2-3 gg

Per concludere, riprenderemo l’argomento del routing combinato Asia-Africa-Europa al prossimo numero analizzando meglio anche gli effetti di questa ipotesi sul Mediterraneo e specialmente sull’Adriatico e Trieste in combinazione anche con i corridoi terrestri per i quali hanno manifestato grande interesse numerosi soggetti. (di.s.)