La Commissione Europea, il 5 novembre scorso, ha adottato un pacchetto globale sui trasporti, il “Transport Package”, con misure finalizzate, da un lato, a migliorare la rete ferroviaria ad alta velocità europea e, dall’altro, a stimolare gli investimenti in carburanti rinnovabili e a basse emissioni di carbonio per aerei e navi.

L’obiettivo della nuova strategia europea è quello di “Rafforzare la competitività dell’Europa, muovendosi con decisione verso un futuro a zero emissioni nette”, ha spiegato il Commissario per i trasporti e il turismo sostenibili, Apostolos Tzitzikostas.

Tralasciando, per il momento, il nuovo piano d’azione per le ferrovie ad alta velocità, che definisce le misure necessarie per creare una rete europea più veloce, più interoperabile e meglio collegata entro il 2040, ci soffermiamo, invece, sulla seconda iniziativa adottata dalla Commissione, ovvero il piano STIP[1].

Tema complesso quello della decarbonizzazione dei mezzi pesanti, su cui il nuovo pacchetto sui trasporti, e più precisamente il Piano STIP, contenuto al suo interno, avrà un ruolo ben preciso.

Trattasi di uno strumento pensato per recuperare il ritardo accumulato rispetto agli obiettivi dei regolamenti ReFuelEU Aviation[2] e FuelEU Maritime[3], che potranno essere raggiunti producendo, in ambito comunitario, 20 milioni di tonnellate di carburanti sostenibili entro il 2035, con investimenti stimati in 100 miliardi di euro e definendo, per la prima volta, una tabella di marcia fondamentale per accelerare rapidamente la transizione energetica dei settori dell’aviazione e del trasporto per vie navigabili.

Con lo STIP la Commissione intende inviare un chiaro segnale agli investitori, ovvero che i suoi obiettivi sono stabili e che la stessa sosterrà il settore durante tutta la transizione.

Nello specifico, il sostegno si concretizza nel Piano di investimenti per i trasporti sostenibili e nelle misure in esso contenute, tra cui la mobilitazione di fondi dedicati ai carburanti alternativi sostenibili attraverso InvestEU e la Banca europea dell’idrogeno, a cui si aggiungeranno risorse riservate a progetti di ricerca e innovazione.

Tra le principali misure di investimento, volte a mobilitare almeno 2,9 miliardi di EUR attraverso gli strumenti dell’UE entro il 2027, figurano:

• € 2 miliardi attraverso InvestEU
• € 300 milioni per l’idrogeno tramite la European Hydrogen Bank
• € 153 milioni per carburanti sostenibili per aviazione nell’ambito del Fondo per l’Innovazione
• € 293 milioni per carburanti sostenibili per trasporti marittimi nell’ambito del Fondo per l’Innovazione
• € 133,5 milioni circa in ricerca e innovazione nel settore dei combustibili nell’ambito di Horizon Europe

Inoltre, entro la fine di quest’anno, sarà avviato un progetto pilota eSAF Early Movers con l’obiettivo di mobilitare almeno 500 milioni di euro per finanziare diversi progetti su larga scala.

La Commissione lavorerà a un meccanismo di intermediazione tra produttori e acquirenti di combustibili, per garantire stabilità dei ricavi e ridurre i rischi di investimento, rafforzando parallelamente le partnership internazionali per la produzione globale di carburanti sostenibili. Nello specifico, è previsto un meccanismo di aste bilaterali, che colleghi i produttori e gli acquirenti di combustibili, per tutti i carburanti per l’aviazione e la navigazione marittima, anche quelli “bio”.

Unione Europea 2025

Il Piano, che include per la prima volta anche la nautica da diporto, prevede semplificazioni per i trasporti sostenibili, per cercare di snellire il più possibile gli iter e semplificare la rendicontazione, la certificazione e la tracciabilità.

Per ridurre gli oneri amministrativi, la Commissione valuterà le opzioni per sviluppare un sistema unico di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) che copra sia l’ETS Maritime[4] sia il FuelEU Maritime[5], due regolamenti complementari per la decarbonizzazione del trasporto marittimo.

Quindi, secondo quanto elaborato dalla Commissione europea, al fine di raggiungere gli obiettivi del Piano, sono previsti tre pilastri fondamentali:

1. Analisi strategica delle esigenze di investimento e delle lacune della supply chain;
2. Azioni finanziarie per ridurre il rischio di capitale, stimolare la domanda e connettere produttori e utilizzatori;
3. Dimensione internazionale, volta a favorire la produzione globale di carburanti sostenibili e garantire accesso equo ai mercati mondiali.

Per concludere, c’è da dire però che, nonostante il Piano STIP abbia suscitato grande interesse e la valutazione complessiva sia positiva, secondo la stampa specializzata, nel Piano si sono riscontrate alcune lacune importanti, come l’esclusione del trasporto merci su strada, che rischia di rallentare la decarbonizzazione europea.

A tale proposito, secondo l’Unione Internazionale dei Trasporti su Strada, lasciare fuori dallo STIP il trasporto merci su strada significa privare il Piano di una componente essenziale per il raggiungimento degli obiettivi climatici, soprattutto perché un piano veramente sostenibile deve considerare tutte le modalità di trasporto, senza eccezioni.

Se poi si considera che i settori aviazione, marittimo e trasporto merci su strada sono strettamente interconnessi e che i carburanti rinnovabili possono servire più modalità di trasporto contemporaneamente, si può anche presumere che un approccio multimodale permetterebbe di aumentare le economie di scala, ridurre i costi e accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile. A questo proposito l’Unione Internazionale dei Trasporti su Strada ha lanciato un appello alla Commissione Europea, chiedendo di rendere lo STIP un piano veramente completo e integrato, che includa anche il trasporto merci su strada tra i beneficiari degli investimenti per carburanti puliti.

In aggiunta a quanto sopra, da parte di altri stakeholders prevale, invece, un sentimento di incertezza su altri argomenti che rientrano nel Piano STIP, quali: la tempistica per la produzione di e-fuel su scala industriale, l’uso continuato del biometano nel settore dello shipping, i carburanti ammissibili alle aste etc.; questi ultimi si stanno adoperando nel chiedere alla Commissione una strategia europea più completa e coerente. (m.d.f.)

Per saperne di più vai al link

https://transport.ec.europa.eu/document/download/73447373-de2a-4ba4-9371-36d1186035d4_en

Note:

[1] Scheda informativa https://ec.europa.eu/commission/presscorner/api/files/attachment/881788/Factsheet%20-%20Sustainable%20Transport%20Investment%20Plan.pdf

[2] https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en

[3] https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en

[4] La direttiva (UE) 2023/959 ha ampliato l’ambito di applicazione del sistema EU ETS estendendo gli obblighi derivanti dalla direttiva 2003/87/CE alle emissioni prodotte dal trasporto marittimo.

[5] Il regolamento punta a riportare il trasporto marittimo sulla traiettoria degli obiettivi climatici dell’UE per il 2030 e il 2050 stabilendo limiti alla intensità media annuale di gas serra e svolgendo un ruolo fondamentale nell’attuazione della normativa europea sul clima