Le crescenti tensioni nello Stretto di Hormuz, che non accennano a trovare soluzione, rafforzano e rendono più immediata una dinamica già da tempo in atto: la necessità di diversificare le direttrici di scambio tra Europa e Asia, riducendo così l’esposizione a rischi geopolitici concentrati.
In tale contesto, il Middle Corridor si è affermato come un’alternativa rilevante, seppur ancora imperfetta. Ritorniamo, quindi, a parlarne per fornire un aggiornamento sui principali investimenti, da parte dei paesi coinvolti nello sviluppo del Corridoio, concentrandoci sui progetti in fieri e quelli di recente realizzazione, fermo restando che l’elenco degli stessi non vuole essere affatto esaustivo.
Come noto, diversi sono gli attori che partecipano al nuovo progetto della Via della Seta, la cosiddetta Via di Trasporto Internazionale Transcaspica (TITR), che vanno dalla Cina all’Europa, passando dal Kazakistan, Azerbaijan, Georgia, Ucraina fino alla Turchia.
Ed è proprio in Turchia che, recentemente, è stata firmata la “Dichiarazione di Istanbul”, tra Turchia, Azerbaijan e Georgia, tesa a sostenere la spinta del Middle Corridor, con un notevole impegno da parte dei tre paesi ad operare su questo corridoio, ad oggi ancora sottoutilizzato, ma dove sono previsti notevoli investimenti.
Istanbul, 8 giugno 2026 – Firma dell’accordo tra i ministri degli Esteri di Turchia, Azerbaigian e Georgia
Vedremo nel dettaglio dove essi verranno realizzati ed in cosa consistono, tenuto conto che, in questo scenario, un ruolo determinante è giocato dall’Asia Centrale, lì dove l’UE lancia una piattaforma per rafforzare il corridoio transcaspico con una spinta di investimento di 2 miliardi di euro.
Per mobilitare tale cifra l’UE ha concluso accordi con istituzioni finanziarie internazionali, attivando la Piattaforma dell’Agenda della Connettività progettata per coordinare investimenti strategici nei settori dei trasporti, dell’energia e delle infrastrutture digitali che collegano Europa e Asia centrale attraverso la regione del Mar Nero e il Caucaso meridionale.
In tal modo, l’Asia Centrale passa da corridoio di transito a destinazione degli investimenti e, grazie alla sua posizione strategica tra Cina, Russia, Europa e Medio Oriente, da tempo svolge un ruolo importante nel commercio globale, nella logistica e nella sicurezza energetica.
Allo stesso tempo, in un periodo di crescente complessità geopolitica, conflitti in corso, interruzioni delle catene di approvvigionamento globali, l’Asia centrale sta acquisendo una rinnovata importanza strategica; lì dove, uno dei segnali più evidenti di questa crescente rilevanza globale è dato dalla partnership strategica tra Unione Europea e Kazakistan, il principale partner nella regione, rappresentando oltre l’80% degli scambi commerciali dell’UE con l’intera area.[1]
Il Kazakistan, pur continuando a svolgere un ruolo fondamentale nella sicurezza energetica dell’Europa, da qualche anno, sta perseguendo un programma di innovazione volto a superare un modello di esportazione di risorse (dalle materie prime[2] all’idrogeno rinnovabile) per orientarsi verso uno sviluppo industriale a maggior valore aggiunto e una più profonda integrazione nelle catene del valore globali.
All’interno di questo scenario economico emergente, il partenariato strategico UE-Kazakistan sta contribuendo a creare una relazione più integrata, incentrata sulla trasformazione, il trasferimento tecnologico, la cooperazione nella ricerca e la produzione a valore aggiunto.
In tale contesto, tralasciando altri settori di non minore importanza, si nota che i trasporti e la logistica stanno diventando un importante pilastro della cooperazione.
Il Middle Corridor sta attirando sempre maggiore attenzione man mano che i flussi commerciali tra Asia ed Europa continuano a diversificarsi. Il Kazakistan ha investito ingenti risorse in infrastrutture ferroviarie, porti, terminal logistici e progetti di digitalizzazione, volti a migliorare la connettività in tutta l’Eurasia. Analogamente, anche i partner industriali europei si stanno integrando nel processo di modernizzazione della rete ferroviaria kazaka.
Gli esempi più significativi sono costituiti da:
- il colosso ferroviario francese Alstom[3] gestisce ad Astana l’unico stabilimento di produzione di locomotive elettriche in Asia centrale, dove oltre 1.300 dipendenti producono locomotive per il trasporto merci e passeggeri destinate sia al Kazakistan che ai mercati di esportazione come l’Azerbaigian;
- l’operatore ferroviario e logistico tedesco Deutsche Bahn[4] ha ampliato la cooperazione con il Kazakistan nei settori del trasporto merci eurasiatico, dell’ottimizzazione della logistica e della connettività ferroviaria legata allo sviluppo del Middle Crridor;
- l’azienda svizzera Stadler Rail[5] ha invece avviato la produzione di vagoni passeggeri ad Astana, nell’ambito di un accordo per la fornitura di 557 vagoni per la rete ferroviaria kazaka entro il 2030, unitamente a una partnership di manutenzione ventennale;
- la società tedesca Rhenus Group ha ampliato le sue attività in Asia centrale, acquisendo un terminal ferroviario vicino ad Almaty in Kazakistan e rafforzando così la propria presenza logistica nell’entroterra lungo il Middle Corridor. Il terminal offre servizi di deposito container, soluzioni di stoccaggio doganale e movimentazione di treni merci, con una maggiore flessibilità intermodale;
- la società belga di trasporto Sarens prevede di investire fino a 56 milioni di dollari in un hub logistico e commerciale vicino al confine del Kazakistan con la Cina – progetto Khorgos -, che contribuirà a ridurre la congestione che attualmente rallenta il movimento delle merci lungo il corridoio terrestre Cina-Europa.
Essenzialmente, questi investimenti non riguardano semplicemente il transito in sé, bensì essi contribuiscono allo sviluppo della capacità industriale e trasferimento tecnologico, delle competenze ingegneristiche, dei servizi logistici e delle infrastrutture moderne all’interno dello stesso Kazakistan.
In questo senso, la connettività sta diventando parte di un più ampio processo di modernizzazione.
In Georgia, lo scorso giugno, è stata inaugurata la “piena operatività” della ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), a conclusione di importanti lavori di ricostruzione volti a incrementare la capacità annua di trasporto merci, da 1 milione a 5 milioni di tonnellate, anche con il sostegno della Banca Mondiale[6].
La ferrovia BTK, un collegamento di transito fondamentale del Middle Corridor, collega le reti ferroviarie di Azerbaigian, Georgia e Turchia, migliorando il trasporto merci dall’Europa all’Asia attraverso il Kazakistan, il Mar Caspio fino alla Turchia e all’Europa.
La ferrovia, lunga circa 850 chilometri, è un esempio di partenariato strategico e cooperazione tra tre paesi che, realizzando uno dei più grandi progetti nella regione, ne rafforzano l’importanza strategica all’interno della rete globale del commercio e della logistica.
Nel piano di potenziamento del Middle Corridor rientra anche l’ampliamento e l’ammodernamento in Azerbaigian, sia delle ferrovie azere – Azerbaijan Railways CJSC (ADY), sia del porto di Baku, dove al molo No 7, recentemente riaperto, è stata installata una nuova gru mobile di ultima generazione da 125 tons.[7], per velocizzare le operazioni di trasbordo e movimentazione dei container, operando in modo più flessibile nei periodi di picco e massimizzando l’efficienza logistica dell’intero corridoio.
Spostandoci invece in Turchia, notiamo che un traguardo storico è stato raggiunto nella logistica eurasiatica con il lancio della sua prima operazione di trasporto merci di ritorno verso la Cina tramite il Middle Corridor. Il convoglio – 50 container da 40 piedi carichi di elettrodomestici e materiale refrigerante – partito da Smirne, ha raggiunto la provincia cinese di Fujian dopo aver attraversato il Kazakistan – via Mar Caspio, porto di Aktau.
Ma Ankara non si limita solo al trasporto merci, bensì punta a riconfigurare la connettività regionale, con la riapertura del valico di Alican-Margara tra Turchia e Armenia che permetterebbe un collegamento diretto tra Turchia e Azerbaigian attraverso il territorio armeno, ampliando la capacità del Middle Corridor e riducendo la dipendenza dai percorsi attuali via Georgia.
In aggiunta, il Middle Corridor è stato anche oggetto di discussione durante il recente “V Maritime Summit”, tenutosi ad Istanbul ad inizio luglio 2026, durante il quale l’Italia e la Turchia hanno siglato intese per rafforzare l’asse logistico del Corridoio, promosso come rotta strategica per connettere l’Asia all’Europa, bypassando le tradizionali rotte settentrionali, rendendo i porti italiani gli snodi principali di questa direttrice nel Mediterraneo, con nuove opportunità per il porto di Trieste, uno dei principali hub europei nei traffici verso la Turchia.
Durante il Summit, partecipato dal viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi, è stata presentata dal Gruppo Grimaldi la nuova car carrier “Grande Istanbul”[8] e l’avvio del nuovo collegamento marittimo ro-ro tra Turchia e Italia, ribadendo così il radicamento del gruppo Grimaldi in Turchia dove, nel settembre 2024, è stato lanciato il servizio ro-ro Trieste–Patrasso–Ambarli (che va ad affiancare i collegamenti già operati da DFDS); servizio ampliato successivamente anche a Gemlik, con otto partenze settimanali odierne
Tra le istituzioni finanziarie che sosterranno gran parte degli investimenti previsti per lo sviluppo del Corridoio, la Banca di Sviluppo Eurasiatica (EDB), ricopre un ruolo di rilievo di non poca importanza.
Nei fatti, durante la Riunione Annuale della Banca del 25 giugno scorso, è stato ribadito come i cambiamenti geopolitici abbiano rimodellato le catene di approvvigionamento globali e aumentato l’importanza strategica delle rotte commerciali terrestri, incluso il Middle Corridor, trasformandole da rotte alternative ad arterie commerciali sempre più strategiche. È stato anche ribadito che, la prossima sfida logistica dell’Asia centrale non è più costruire autostrade, bensì garantire che strade, ferrovie, porti, magazzini, sistemi doganali e piattaforme digitali operino come un’unica rete senza interruzioni. In breve, solo affidabilità, efficienza operativa e sistemi digitali unificati determineranno se il Corridoio sarà in grado di sostenere pienamente i crescenti volumi di merci.
Allo stesso tempo, in occasione della recente visita ufficiale del Presidente del Kazakistan, Kassym-Jomart Tokayev, in Belgio, su invito del Presidente del Consiglio Europeo, Antonio Costa, si è tenuta a Bruxelles la conferenza internazionale dal titolo “Rafforzare la connettività Kazakistan–UE: prospettive e potenziale strategico della Via di Trasporto Internazionale Transcaspica (TITR)” [9]che ha riunito più di 100 partecipanti di alto livello, tra cui membri del Parlamento Europeo, rappresentanti della Commissione Europea e alti funzionari del Governo Kazako, rappresentanti di istituzioni finanziarie internazionali, tra cui la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo e la Banca Europea per gli Investimenti, oltre a importanti aziende di trasporto e logistica, tra cui DHL Global Forwarding, Alstom, DB Cargo, HHLA International, Rhenus, Hellmann Worldwide Logistics, Ahlers Logistics e A.P. Moller–Maersk.
Le discussioni si sono concentrate su questioni strategiche legate allo sviluppo del Middle Corridor, quali: l’aumento della capacità del Corridoio, la modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie, portuali, la digitalizzazione dei processi logistici[10] e l’istituzione di catene di approvvigionamento resilienti in tutta la regione eurasiatica, dimostrando in tal modo il “crescente interesse” delle istituzioni europee, delle organizzazioni finanziarie internazionali e della comunità imprenditoriale nello sviluppo del Corridoio.
Non da ultimo, particolare attenzione è stata posta all’integrazione del Middle Corridor con l’iniziativa Global Gateway dell’Unione Europea, nonché all’espansione dei trasporti e della connettività digitale tra Europa e Asia centrale.
A questo proposito, notiamo che uno studio finanziato dall’Unione Europea “Advancing a Cross-Regional Connectivity Agenda, linking the EU with Central Asia, via Türkiye and the South Caucasus”[11], colloca il Middle Corridor dentro una più ampia agenda di connettività tra Europa, Caucaso meridionale e Asia Centrale, nella quale trasporto, energia e digitale sono trattati come livelli interdipendenti. Per la logistica, il digitale significa soprattutto documenti elettronici, scambio dati doganale, interoperabilità delle piattaforme e tracciamento dei carichi; senza questi elementi, la rotta può arrivare fisicamente all’Europa senza funzionare ancora come una catena europea.
Tutto ciò per dire che, il Middle Corridor si sta trasformando in qualcosa di ben più di una semplice importante via di trasporto. Sta diventando sempre più una piattaforma strategica per espandere la cooperazione economica, rafforzare la resilienza delle catene di approvvigionamento globali, approfondire la cooperazione energetica e consolidare il partenariato tra l’Asia centrale e l’Unione europea.
A ben vedere, però, permangono sfide persistenti e le insidie non mancano.
Se è vero che la crescita dei traffici lungo il Corridoio è stata significativa, con volumi aumentati del 250% nel 2022 e di un ulteriore 88% nel 2023, raggiungendo circa 4,5 milioni di tonnellate nel 2024[12], tuttavia, tale espansione non si è tradotta in piena efficienza operativa, a causa di colli di bottiglia — infrastrutturali, regolatori e geografici – che, il più delle volte, hanno compromesso la competitività del Corridoio.
Per questo motivo, progetti come il potenziamento della ferrovia Baku–Tbilisi–Kars, di cui abbiamo scritto sopra, l’ampliamento dei porti in Kazakistan (Aktau e Kuryk) e Georgia (Poti e Batumi) ed altri progetti a cui abbiamo accennato, mirano a colmare le suddette carenze, insieme a nuove connessioni ferroviarie in Asia Centrale.
Secondo le stime della Banca mondiale, la risoluzione di tali criticità potrebbe triplicare i volumi di traffico entro il 2030. Quindi, investimenti in infrastrutture, digitalizzazione delle procedure doganali e maggiore coordinamento tra i Paesi coinvolti, determineranno quanto questo corridoio potrà realmente competere con le rotte consolidate, anche se al momento più vulnerabili.
Concludiamo dicendo che l’obiettivo non è solo attrarre più traffico; è capire se quel traffico possa muoversi con tempi, costi e responsabilità abbastanza prevedibili da trasformare una rotta alternativa in un servizio logistico stabile. (m.d.f.)
[1] L’UE rappresenta quasi il 40% del commercio totale del Kazakistan e, nel 2025, gli scambi bilaterali hanno raggiunto i 45,1 miliardi di dollari, con esportazioni pari a 34,7 miliardi di dollari e importazioni pari a 10,4 miliardi di dollari. Questi flussi sono trainati principalmente dalle esportazioni di energia e dalle importazioni di macchinari e attrezzature. Fonte: Encompass
[2] Il Paese produce 21 delle 34 materie prime critiche individuate dall’UE come strategicamente importanti per la transizione verde e digitale.
[4] Fonte: Railway Pro
[5] https://it.railmarket.com/news/passenger-rail/40572-warsaw-adriatic-train-adds-koper-in-2026?region=me
[6] La Banca Mondiale recentemente ha approvato un finanziamento da 372 milioni di dollari per investimenti nelle infrastrutture ferroviarie del tratto georgiano del Middle Corridor.
[7] La gru è stata realizzata dalla Soc. italiana ITALGRU
[8] Nave predisposta per la futura conversione all’utilizzo dell’ammoniaca come combustibile alternativo a zero emissioni di carbonio, ed equipaggiata con il sistema di cold ironing, offre una capacità fino a 9.241 CEU (Car Equivalent Units); è stata progettata per trasportare veicoli sia elettrici che alimentati da combustibili tradizionali, oltre ad altri tipi di carichi rotabili.
[9] https://www.euronews.com/2026/06/23/kazakhstan-brings-new-silk-road-revival-to-brussels-as-tokayev-visits-eu-leaders
[10] Il Kazakistan costruirà una piattaforma unificata di trasporto digitale (digitalizzazione dei processi tramite AI) per gestire in tempo reale la catena dei trasporti e della logistica del paese entro la fine del 2026.
[11] https://eufordigital.eu/wp-content/uploads/2026/03/Connectivity-Agenda-Meta-Study-extended-version-2026-01-07-clean.pdf
[12] Dati OECD