L’andamento del traffico contenitori nei cinque porti del Nord Adriatico a giugno 2026 registra una crescita complessiva del +8,26% rispetto al medesimo periodo del 2025, con dati specifici altamente differenziati, in particolare tra i due versanti Ovest ed Est; Trieste inoltre presenta l’unico dato ancora negativo, dovuto principalmente al divorzio MSC/Maersk e alla impostazione del nuovo servizio diretto Gemini (accordo di collaborazione Maersk/Hapag Lloyd) attestato solamente su Koper e Rijeka, porto quest’ultimo dove la Maersk ha avviato dal settembre 2025 l’operatività del nuovo terminal di Riva Zagabria (Rijeka Gateway), acquisito in concessione assieme alla croata Enna Logic. Di conseguenza Trieste ha perso gran parte del traffico gestito dalla Maersk, in particolare i volumi operati in transhipment verso gli altri porti adriatici (Venezia, Ravenna e Ancona) volumi ora operati sul nuovo terminal di Rijeka dove vengono trasbordati anche i container destinati appunto a Trieste, inoltre, a giugno 2026 si registra un calo congiunturale del -12,72% dei contenitori in arrivo con le navi Ro-Ro nei collegamenti con la Turchia, probabilmente causa la situazione di crisi del Medio Oriente, mentre il dato dei container Lo-Lo operati al terminal del Molo VII registra a giugno un primo dato di ripresa, +0,42%.
Il nuovo scenario che si profila sul versante orientale nel 2026, vedrebbe quindi un possibile sorpasso di Rijeka nei confronti di Trieste, che scenderebbe quindi in terza posizione nella classifica generale del comparto, ma occorre attendere i dati del secondo semestre, in quanto il nuovo servizio diretto Phoenix avviato da MSC, con Trieste primo porto in import, ha avuto una progressiva fase di consolidamento tra aprile e giugno, per cui il dato dei relativi volumi è da considerarsi ancora in fase di assestamento.
Lo specchietto che segue riassume i dati complessivi suddivisi nei due versanti del Nord Adriatico:
La crescita globale è pari all’ 8,26%, trainata principalmente dai porti del versante orientale, in particolare Koper e Rijeka, mentre i due porti del versante occidentale segnano un incremento del 3,67%, con Venezia in primo piano.
Per avere una più precisa indicazione della diversa dinamica che caratterizza la crescita dell’arco portuale Nord Adriatico Orientale rispetto agli altri versanti portuali, è interessante osservare una comparazione dei dati con i porti degli altri archi, l’arco Nord Adriatico Occidentale, l’arco Ligure Nord Occidentale e l’arco Ligure Nord Orientale, mettendo a confronto i rispettivi dati del 2010 e della proiezione del primo semestre 2026 nei due grafici che seguono:
Nel periodo esaminato, 2010-2026, caratterizzato da alterne fasi di crisi e ripresa dei traffici sia a livello globale che in Mediterraneo, i versanti portuali considerati hanno registrato i seguenti indici/CAGR:
Se tale dinamica di crescita verrà mantenuta anche nel biennio 2027 – 2028, il versante Nord Adriatico Orientale a partire dal 2028 supererebbe il dato del versante Ligure Orientale, divenendo così il primo comparto portuale del Nord Mediterraneo per i flussi dell’interscambio via mare del Centro-Est Europa, escludendo ovviamente i porti francesi e spagnoli.
Il grafico che segue rappresenta l’evoluzione dei singoli comparti dal 2020 al 2025 e una loro proiezione dal 2026 al 2030/2035, calcolata sulla base degli indici CAGR sopra indicati:
Fondamentale è l’apporto dato dai due porti esteri delle vicine repubbliche di Slovenia e Croazia, il cui volume di container conglobato nel 2025 ha sorpassato il volume conglobato dei quattro porti italiani, come si evidenzia nel grafico sottostante:
Determinante a tale fine è stato il trasferimento delle attività della Maersk da Trieste a Rijeka, avvenuto nella seconda metà del 2025, dopo la cessazione dell’ Alleanza 2M con la MSC.
I due porti di Slovenia e Croazia in sostanza costituiscono l’asse portante dello sviluppo delle relazioni di interscambio via mare con i paesi emergenti dell’ Est Europa, comparto nel quale partecipa anche Trieste, se pur in minoranza, in particolare causa il noto differenziale dei costi operativi nei rispettivi terminal che, sulla scorta dei valori che risultano comparando le tariffe ufficiali pubblicate dai singoli operatori a dati 2026, presentano i seguenti scostamenti medi: Koper su Trieste, -23%, Rijeka su Trieste -32%, Rijeka su Koper -8%. Sono dati di puro riferimento, in quanto è noto che le compagnie armatoriali negoziano dei contratti di terminal con prezzi particolari rispetto ai valori generali di riferimento, in relazione ai volumi annui di traffico garantiti, ma costituiscono comunque un parametro base di confronto in quanto le tariffe generali vengono di norma elaborate sulla base dei costi effettivi più un margine operativo variabile.
Come già anticipato in premessa, i tre porti del versante orientale del Nord Adriatico nel corrente anno presentano dei dati che sono ancora in costante assestamento, in relazione alle progressive variazioni dei servizi oceanici diretti con il Far East e l’Asia Sud Orientale in termini di capacità media/nave e frequenza, a settembre probabilmente si potranno rilevare dei dati più stabilizzati. (da.s.)