Le turbolenze del Mar Rosso hanno stuzzicato obtorto collo la fantasia degli strateghi operativi di una delle più programmate e razionali compagnie del mondo, che propone una nuova formula a nostro parere interessantissima e non necessariamente penalizzante per il Mediterraneo rispetto al North Continent.

Qui di seguito le rotazioni ricavate dai sito ufficiale Maersk:

AE15:  Qingdao – Kwangyang – Ningbo – Tanjung Pelepas – Jeddah – Suez Canal – Port Said – Damietta – Suez Canal – Colombo – Singapore – Qingdao

AE19:  Xingang – Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas – Jeddah – Suez Canal – Port Said – Port Tangier – Port Said– Suez Canal – Jeddah – Singapore – Xingang

Maersk sembra ora voler rompere le esitazioni e con un atteggiamento ardito tenta di riprendere due linee principali su Mediterraneo e una sul Nord Europa via Suez a partire dalla seconda metà di  settembre .

Quindi i due servizi AE15 e AE16 si pongono come un logico ibrido sperimentale (ma anche come paracadute in caso di sciagure… sempre in agguato) e toccano anche Jeddah (ricordiamo che storicamente i servizi principali Far East-Europa (NC e Med) non hanno mai toccato Jeddah o altri porti dopo gli Stretti in WB e nemmeno nel ritorno EB dopo Suez, dove il primo scalo era sempre negli Stretti (vedere infatti la rotazione di AE11 e AE12)).

Le rotazioni dei due servizi esaminati AE 15 e AE19 denotano un elevato utilizzo del transhipment e delle interconnessioni con altri servizi consortili.

L’approccio al Mar Rosso è comunque prudente, come dovuto, data la totale incertezza prevalente nell’area, incertezza che potrebbe estendersi anche “sine die” nel peggiore, ma non impossibile degli scenari.

Si configura quindi una maggiore distribuzione capillare mediterranea via transhipment tutto interno alla Maersk che quindi allarga il range di porti serviti con un transit-time affidabile come quello delle toccate dirette ad una più ampia gamma di porti.

Inoltre, come riportato da Shipping Italy del 22/8 i terminal container in generale stanno riducendo la loro efficienza e affidabilità di resa abituale per svariati motivi compresi quelli connessi alla diminuzione di puntualità e regolarità dei servizi oceanici e quindi un servizio che ne tocca pochi in Mediterraneo (inoltre entrambi in suo controllo azionario e operativo) riduce il rischio di ritardi dovuti ad attesa banchina e/o velocità delle operazioni.   

Ovviamente questo ragionamento è valido anche per Hapag Lloyd, suo unico partner nel consorzio Gemini.

Stuzzicati da questo ragionamento osiamo prefigurare prendendo a campione la stessa base di rotazione asiatica e a mero titolo di divertissement una ipotesi di servizio circolare (sul modello dell’ antico RTW anche riproposto da noi in una precedente Newsletter per la (molto) futuribile rotta artica ovvero due loops che ruotano rispettivamente in senso orario e antiorario garantendo quindi ottimi t/t in entrambe le direzioni (WB e EB)).

LoopA: Xingang – Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas – Jeddah – Suez Canal – Port Said – Port Tangier – Abidjan CIT – Cape Town – Durban – Singapore – Xingang

LoopB: Xingang – Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Tanjung Pelepas – Durban – Cape Town – Abidjan CIT – Port Tangier – Port Said – Suez Canal – Jeddah – Singapore – Xingang

In questa ipotesi i due servizi rotatori servirebbero addirittura quattro settori ovvero Asia e Far East- Mediterranean- West Africa- South Africa.

Molto stimolante anche in prospettiva del ruolo sempre più importante e impellente dell’ Africa nello scenario mondiale complessivo e quindi dei grandi collegamenti via mare.

Quindi abbiamo qui di seguito elaborato una schedule per i due loops anche con i transit times dei collegamenti principali.

Ovviamente i flussi naturali di carico tenderanno a scegliere il loop con il t/t più favorevole per ogni coppia di porti, ma la movimentazione complessiva dei due servizi godrebbe di un bacino di  carico multi-settore molto interessante, con una elevatissima serie di combinazioni anche per altri porti non di toccata diretta.

Per quanto attiene invece il vettore potrà sperimentare su questo sistema una posizione molto bilanciata fra il “via Suez” e il “via Capo” tale da permettere un mantenimento dei servizi anche in caso di non impossibile recrudescenza delle situazioni che affliggono il Mar Rosso.

Questa ipotesi è basata sull’utilizzo di 11 navi da 18.000 TEU nominali per loop con una velocità media di linea di 18,6 nodi.

Esiste anche una possibilità di effettuare lo stesso servizio con 10 navi migliorando ovviamente tutti i t/t, ma la velocita media da mantenere si alzerebbe a 21,2 nodi, il che ridurrebbe l’affidabilità del servizio e soprattutto aumenterebbe notevolmente il consumo di carburante quindi con una riduzione del margine operativo dell’armatore.

In un periodo in cui le navi semmai abbondano e non mancano opteremmo dal punto di vista meramente operativo sull’ipotesi 11 navi. (di.s.)