Nel corso dei precedenti numeri della nostra newsletter abbiamo avuto modo di citare e anche discutere sul Trimarium del quale siamo sempre stati sostenitori nella speranza che l’insieme delle situazioni geopolitiche in corso, sia quelle negative che quelle positive, volgessero in favore di una formale implicazione dell’Italia in questo contesto.

Finalmente avviene il primo passo formale grazie al quale l’Italia viene ammessa all’ultimo dei regolari incontri del Gruppo come ”partner strategico” e non più come semplice “uditore” esterno (vedere tabelle sottostanti) dall’ultimo meeting di Dubrovnik del 28-29 aprile scorso.

Per fare una breve cronistoria del Trimarium ed arrivare al Trimarium “moderno” pensiamo possa essere interessante e utile risalire alle sue origini più profonde.

Pensato come idea geopolitica in seguito alle decisioni degli accordi di Parigi culminate con il trattato di  Versailles del 1919, dopo lunghe trattative anche non coincidenti fra gli stati vincitori della Prima guerra mondiale e gli stati vinti, ovvero gli imperi centrali, decisioni che hanno ridisegnato confini e interessi della Mitteleuropa, il Trimarium ha avuto lo scopo di costituire una piattaforma politica ed economica tra paesi vicini e con simili esigenze ed interessi.

Dopo varie vicissitudini determinate anche ed ovviamente dagli eventi bellici della Seconda guerra mondiale e dalla divisione brutale dell’ Europa con la cortina di ferro, il progetto ha avuto un suo prodromo già nel 1991 con la formazione del Gruppo di Visegrad (Polonia, Rep. Ceca , Slovacchia ed Ungheria) tuttora esistente  e poi è stato formalizzato nel 2015 con la realizzazione definitiva dell’attuale Trimarium.

Ribadiamo che sin dalla sua formazione che probabilmente non era mai stata ben vista da Bruxelles sia per i suoi orientamenti generali sia per il fatto che il Trimarium potesse rappresentare una sorta di “provincia autonoma” della Unione Europea e quindi un ostacolo alla evoluzione della stessa verso un soggetto di valenza politica unitaria, progetto peraltro che purtroppo non si è mai evoluto con le conseguenze nefaste ora evidenti, abbiamo guardato con estremo interesse a questo gruppo in funzione principalmente del suo potenziale come bacino di mercato per i porti dell’ Adriatico Nord orientale ed in particolare per Trieste.

L’evoluzione geopolitica attuale determina un maggior interesse strategico a orientare i flussi di traffico verso i porti adriatici rispetto a quelli afferenti al Mar Baltico, ma anche al Mare del Nord che, nelle simulazioni degli scenari strategici, potrebbero essere maggiormente influenzati da eventi di conflittualità al limite anche bellica.

In prospettiva quindi l’interesse per Trieste, che peraltro è anche e soprattutto dotata del semi-anestetizzato istituto del porto franco e da altre caratteristiche che potrebbero essere attivate qualora di interesse strategico per il c.d. “occidente” (che semplificando molto possiamo individuare nell’alleanza NATO) è divenuto molto elevato e si coniuga con il recente progetto IMEC di corridoio intermodale con l’India e comunque con l’Asia e che ha come terminale europeo di interchange appunto Trieste.

Il potenziale di volumi che potrebbero essere indirizzati al Sud in aggiunta a quelli già in essere rimane comunque imponente e tale da determinare un vero e proprio cambio di livello sia per Trieste sia comunque per il cluster portuale Trieste/Koper/Rijeka.

Rimane quindi essenziale che la programmazione di sviluppo delle infrastrutture tenga conto e programmi non solamente a breve, ma soprattutto a medio-lungo termine il futuro dove l’obiettivo dei 25.000 treni annui (solo su Trieste ma se uniamo anche i volumi di Koper e in prospettiva di Rijeka arriviamo probabilmente al doppio ovvero oltre 50.000 treni).

Attualmente in ambito locale su questo versante abbiamo un forte impegno dell’Autorità di sistema di concerto con RFI per il completamento del terminal di Servola, step essenziale ed urgente per rendere funzionale lo sviluppo portuale inerente in particolare il terminal HHLA ed il prossimo Molo VIII e il terminal “ungherese” in corso di realizzazione.

Rimane peraltro fondamentale anche definire la strategia per progettare una linea ferroviaria alternativa alla presente fra Trieste e Monfalcone, che oltre alla funzione per treni di lunga percorrenza costituisca un collegamento non solo con le periferiche del porto ovvero i tre interporti regionali ma anche con il porto di Monfalcone, rendendo il sistema come porto unico e quindi completando l’aspetto amministrativo già in essere con l’ aspetto prettamente operativo e funzionale.

Andrà inoltre seriamente impostato anche un adeguamento dei collegamenti stradali per il traffico pesante che continueranno comunque ad essere in crescita numerica anche se non in percentuale assoluta pur nella tendenza imperativa del trasferimento del traffico su ferro.

Affronteremo con maggiori dettagli questi fondamentali argomenti nei prossimi numeri, ma nel frattempo presentiamo due tabelle illustrative relative alla composizione del Trimarium e ai dati macroeconomici dei paesi membri, dove il lettore potrà trarre le sue considerazioni complessive.(di.s.)